电池商业模式形成闭环 会给威来带来什么？
“我们一直鼓励的BaA、电池租赁和电池可升级的整个系统，随着可升级性成为现实，威来终于打开了自己商业模式的闭环。”威来汽车首席执行官李斌在100千瓦小时电池组会议上说。
李斌强调，威来的产品和服务系统都是围绕2015年设定的15个字目标设计的，即——“车电分离”、“电池租赁”和“可充电、可更换、可升级”。威来全新ES8、ES6、EC6搭载新电池组续航里程将分别提升至580km、610km、615km。
这种BaaS模式提供了车电分离、电池租赁、可充电、可更换、可升级等综合服务，既能降低用户购车门槛，又能在一定程度上解决消费者对电动车保存率的担忧。
但是为什么李斌说100千瓦的电池组升级计划成为现实，这将代表威来的闭环电池商业模式？
事实上，今年作为新基础设施的重要组成部分，电力交换站首次纳入政府工作报告，电力交换模式也迎来了新的发展态势。新一轮电动车动力互换和车电分离模式开始逐步进入落地期。100kWh电池组升级计划的公布和落地，将验证威来的整体电池模式。
与其他代表新车型的新电池品牌不同，威来的100千瓦小时电池组支持现有用户升级，用户可以根据实际出行需求选择灵活或永久升级。其中，选择灵活升级方案的用户可以根据实际出行情况选择按月升级或按年升级；永久升级方案根据用户的不同会有一定的价格差异。
根据威来汽车发布的预约和交付时间表，威来100kWh电池最早将于下月开始交付，仅向新车可选和永久升级用户开放。每年灵活升级的用户需要等到2021年2月才开始预订，2021年7月交付；每月升级的用户要等到2021年4月才能开始预订。
新电池包只冒烟不起火
此次威来汽车推出的100kWh电池组，采用宁德时代镍55三元电池和CTP集团技术，由威来和宁德时代共同研发，可实现“无热扩散”。这就是宁德时报董事长曾玉群曾经透露的“只抽烟不着火”的电池。
只吸烟不着火意味着即使一个电池着火，整个电池组也只会冒烟，可以直接解决目前动力电池领域的痛点。威来汽车联合创始人兼总裁秦在接受钛媒体采访时表示，100千瓦小时的电池组采用了无热扩散的安全设计，从而带来了更好的热失控管理。电池组采用CTP技术，备件减少40%，空间利用率提高15%，整个电池组能量密度提高37%，电池寿命进入600km时代。
此外，在核心和关键制造过程中，威来通过全面控制上游供应商的关键制造过程，加强了对核心制造过程30多个关键过程的控制，实现了从微界面到表征性能的全程控制，从而提高了电池的安全性。
值得注意的是，100kWh电池组采用高效一体式液态水冷却板，进一步提高了空间利用率，保证了电池组内电池之间的温度均匀性。此外，它具有全天候热管理和超过24小时的保温能力，可以提高电池性能，延长电池使用寿命。
秦认为，电池操作系统可以通过充电和更换进行灵活升级，比将电池固定在车上形成孤岛更有利于安全。
秦进一步解释说，循环电池操作系统更安全。威来有三道防线。第一道防线就是把电池本身变成一个自测工具；第二道防线在云中，算法可以给出预警；第三条防线是改变权力，一个
在秦看来，电池不仅仅是一个储能系统，更是一个具有自我监控能力和通讯能力的智能组件。威来的电池一直都是自检的，云和终端一体化的软件管理系统可以将云和电池完全融合。
不过秦也承认，三道防线的结合会提高电池的安全性，但任何安全问题都是概率问题，永远达不到100%。
“任何电动车自燃，对所有电动车行业都是灾难。威来希望在这个问题上，电动车公司永远是合作的，而不是竞争的。”秦对说道。
BaaS模式带来销量持续增长
对于电动车存在的一些痛点，威来的车电分离、电池租赁、可充电、可更换、可升级的BaaS模式确实是一个很好的解决方案，可以让很多没有家可充电桩的用户选择电动车。
对于选择BaaS方案的用户，可以在原价的基础上用电池价格降低购买价格，然后在此基础上进行金融抵押，可以按月支付电池租赁服务费。用户首付、月供、补能费都会低于同级别的燃油车。
但是从充电和加油的用户体验对比来看，目前加油还是比充电好，但是很多时候如果用户家里有一堆，充电体验基本上会比加油好。
秦对钛媒表示，作为一家成长中的新生公司，威来的目标是让电动汽车用户在能源补充方面的体验接近甚至超过燃油汽车的体验，这也是威来需要升级电池、创新商业模式的原因。
但可以预见的是，BaaS和灵活的升级计划将使威来在燃油车的竞争产品面前更具竞争力，从而吸引更多用户选择威来，进一步提升整体销量。
自今年8月以来，威来发布了BaaS，一种基于电力交换模式的电池租赁服务，销量在过去两个月中大幅增长。从销售数据来看，10月份，威来共交付新车5055辆，单月创造品牌交付新数量；9月，威来宣布9月销量4708辆，同比增长133.2%。
目前，第一批使用BaaS模式买车的用户已经开始陆续取车。秦告诉钛媒，根据订单数据，选择BaaS的用户比例仍超出预期。随着100度电池组的推出，以BaaS模式购车的用户比例将进一步提高。
据秦介绍，第二代替代电站将于明年开发和布局。相比于现在的发电替代电站，会有很多改进，会更先进，更便宜。
关于成本，秦没有透露会降多少，但他强调“可以降很多”
“如果算上服务能力，按照单个服务的成本，成本可以降低数倍，而不是10%。”秦对说道。
截至目前，威来汽车已在全国布局158个换电站，为用户提供超过118万次的换电服务。“我们希望明年的某一天建造第二代发电站，并在全年新增300座发电站。”秦对说道。
电池的终局展望
今年以来，除了威来，多家汽车公司也开始布局电站。对此，威来副总裁沈飞告诉钛媒，常被比作BAIC和吉利的权力交换，其实完全不同。到目前为止，除了威来，还没有其他汽车公司真正为C端用户交换权力。
秦也告诉钛媒，“我们并不紧张。从展示电站到大规模换电，至少需要三年时间，因为需要重新设计一代汽车，而不是搞一个站。这三年，是伟来宝贵的发展窗口。”
在采访中，秦还透露了在最近的一次会议上向沈飞的团队提出的一个看似不专业的要求。“威来能源的使命是让威来业主在未来远走高飞的时候远走高飞。”
随着电池技术和工艺制造技术的发展，我们可以充分利用空间尺寸。从电池技术本身和整个工艺设计上共同努力，提高能量密度和电池组容量不是不可能的。
关于威来即将在网上发布的150千瓦小时电池组，沈飞告诉钛媒，“100度肯定不是我们的终点，我们会继续开发更大的电池组。”
至于电池的最终展望，秦认为是有前提条件的。就今天的技术和工艺能力来说，100kWh的电池组可能差不多，但是三五年后，随着技术的进步，可能会发生质的变化，这是不容易预测的。
150kWh电池组意味着nedc的续航里程超过900公里。在秦看来，电动车本身就足够了。至于有没有需要改进的地方，可能有可能，但是车的重量和价值到了一定程度就会出市场。毕竟市场需求决定了研发的动力和方向。
现在谈电动车续航里程，只谈电池的度数，往往忽略了整个电池的基础设施。秦强调，威来不仅注重电池化程度，还注重整体电力管理和能量补充系统的生态建设。
秦告诉钛媒，未来三四个月内，电池将逐步小批量、中批量、大批量试生产，100千瓦小时电池组容量将“爬升”，届时京沪等城市布局策略将非常灵活。
小结
威来是世界上继特斯拉之后第二家发布100kWh电池组的汽车公司。100千瓦小时电池组的正式推出，加上用户可以自由选择和升级电池的方案，将使威来在市场上的竞争优势更加突出。
随着电池商业模式形成闭环，威来作为中国造车新势力老大的地位再次得到巩固。（本文首发钛媒体APP，作者/张敏）
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